Umweltvorschriften setzen Reeder unter Druck
Hapag Llloyd rüstet die ehemaligen UASC Schiffe auf LNG Antrieb um, Foto: Hapag Llloyd
In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umwelt-Grenzwerte auf Hochtouren.
Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl verfeuern mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung des Grenzwertes ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. Nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000 Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe einen Abgasreiniger ein, oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den meisten Schiffen umgesetzt – mehr als 90 Prozent. Ein Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, Verfügbarkeit und Preis lassen sich aber nicht vorhersagen. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem könnten weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt. Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft.
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche – aber auch teuerste Lösung – ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet rund 25 Millionen Dollar und das Schiff verliert dabei unter Umständen mehrere 100 Container-Stellplätze.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein Vorteil für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen erhöhen. dpa/kat
