Charterer bei Green Shipping mit an Bord

Aufgrund der neuen gesetzlichen Anforderungen setzt auch unter den Reedern ein Umdenken ein.

Dadurch entwickeln sich zwei Märkte: einer mit den komplett neuen Schiffen und einer mit allen anderen Schiffen. Die alte Tonnage kann nicht innerhalb von zwei bis drei Jahren komplett ausgetauscht werden. Wer die neuen Green Ships haben will, wird sich darum bemühen und entsprechend hohe Charterraten zahlen. Alle anderen werden sich mit der Bestandstonnage begnügen.

Die Reederei Jüngerhans beschäftigt sich bereits seit einigen Jahren mit Green Shipping. Der THB sprach mit Geschäftsführer Herm Jüngerhans über laufende und geplante Projekte.

THB: Welche Rolle spielt das Thema Green Shipping in Ihrer Reederei?

Herm Jüngerhans: Green Shipping in Kombination mit Innovationen im Schiffbau wird weiter an Bedeutung gewinnen und bleibt sicherlich das Thema der Branche für die nächsten Jahre – somit auch für uns. Der Boom der vergangenen Jahrzehnte hat nahezu zu einem Stillstand bei den Innovationen geführt, hier ist der Aufholprozess nun in vollem Gange. Reeder und Werften widmen sich verstärkt diesem Thema.

THB: Wann ist für Sie ein Schiff tatsächlich ein Green Ship?

Jüngerhans: Ein Green Ship ist immer die Addition von vielen großen und kleineren Einzelmaßnahmen. Daher bleibt eine klare Definition und Abgrenzung schwierig. Wir würden ein tatsächliches Green Ship so definieren, dass es eine deutliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit und der Reduzierung der Schadstoffemissionen gegenüber dem älteren Marktstandard erzielen kann beziehungsweise umfänglich innovative neue Technologien verbaut werden.

THB: Welche Projekte für Green Shipping haben Sie bereits begonnen, welche sind noch geplant?

Jüngerhans: Bereits unsere Baureihe von Schwergutschiffen aus den Jahren 2010 und 2011 trägt das Green-Ship-Zertifikat. Bei der zukünftigen Konzipierung von Neubauten liegt der Fokus klar auf der Verbrauchsoptimierung, aber auch der Anpassung des Designs an die Anforderungen der Charterer. Grundsätzlich finden wir alternative Kraftstoffe wie LNG oder neue Antriebstechnologien besonders spannend. Hier haben wir zusammen mit Charterern und Befrachtern auch eigene neue Designs entwickelt, die wir in den nächsten Jahren gern weiterentwickeln würden. Es bleibt die Frage, ob Investoren und Banken den Mut haben werden, in neue und innovative Ideen zu investieren. Das gestaltet sich im aktuellen Marktumfeld leider noch schwierig.

THB: Nach welchen Kriterien gehen Sie bei der Auswahl von Projekten vor?

Jüngerhans: Die Wirtschaftlichkeit und somit die Amortisationszeit steht klar im Fokus der Betrachtung. Jede Maßnahme muss einzeln und in Kombination geprüft werden. Nicht alles was „grün“ ist, erscheint auch wirtschaftlich immer sinnvoll – zudem sind auch Fahrtgebiete, Ladung und Schiffstyp zu berücksichtigen. Einige Techniken müssen sich auch noch erst in der Praxis beweisen.

THB: Legen Sie bei Eco-Shipping den Schwerpunkt auf Neubauten oder kommen auch Umrüstungen bestehender Schiffe in Frage?

Jüngerhans: Für uns liegt der Fokus für Green Shipping klar bei den Neubauten. Für bestehende Schiffe sind es in der Praxis eher Einzelmaßnahmen mit einer schnellen Amortisationszeit, um die Investition vor Gesellschaftern und Bank plausibel darstellen zu können. Im aktuellen Marktumfeld sind der Spielraum und die Bereitschaft der Gesellschafter eher begrenzt. Letztendlich muss bei Umrüstungen auch der Charterer bereit sein, höhere Raten zu zahlen. Denn es ist nicht zu vergessen, dass man zwar die Attraktivität der Flotte steigert – die Einsparungen des Kraftstoffs aber in der Tasche des (Zeit-)Charterers landen. Daher sehen wir aktuell auch eher wenige Aktivitäten bei der Alttonnage.

THB: Wann rechnen sich solche Projekte?

Jüngerhans: Das ist stark vom Alter und Typ des Schiffes abhängig, richtet sich insbesondere nach der Amortisationszeit und muss von Fall zu Fall abgewogen werden. Würde man das gesamte Potenzial ausschöpfen, ließen sich durchaus Einsparungen von bis zu 40 Prozent gegenüber älteren Schiffen erzielen – die Frage bleibt aber, genau zu prüfen, ob diese Investitionen wirklich alle sinnvoll und wirtschaftlich sind.

THB: Welche Herausforderungen stellen sich bei Schiffen im neuen Design für das technische Management?

Jüngerhans: Die größte He rausforderung bleibt die Sensibilisierung der Mannschaft für das Thema und die parallele Schulung an der neuen Technik. Die beste Technik und Innovation nützt nichts, wenn nicht das Know-how und die Sensibilität für Green Shipping an Bord vorhanden ist. Hier sind die Reedereien mit neuen Schulungskonzepten gefragt.

THB: Wie lassen sich einerseits Neubauten und andererseits Umrüstungen am besten finanzieren?

Jüngerhans: Bei den Neubauten ist die grundsätzliche Erwartungshaltung von Banken und Investoren, dass wir modernste Schiffe mit einer hohen Wirtschaftlichkeit im Verbrauch bauen – wirtschaftlich sinnvolles Green Shipping ist daher automatisch fester Bestandteil jeder Finanzierung und Projektidee. Wenn es nachvollziehbar zur Wirtschaftlichkeit und Positionierung der Schiffe am Markt beitragen kann, lassen sich auch bei der Bestandstonnage kleinere Maßnahmen finanzieren – hier geht es aber primär darum, die Schiffe durch die Krise zu retten. fab