DNV GL: Eriksen übernimmt Chefposten von Madsen

Der Aufsichtsrat der DNV GL Group hat Remi Eriksen zum neuen Präsidenten und CEO ernannt.

Er tritt die Nachfolge von Henrik Madsen an, der am 1. August 2015 in den Ruhestand geht, teilte die Klassifikationsgesellschaft am Donnerstag mit.

Aufgrund des vertragsgemäßen Ausscheidens von Madsen hatte der Verwaltungsrat seit Oktober 2014 ein intensives Auswahl- und Suchverfahren durchgeführt, um einen Nachfolger zu finden. Der Verwaltungsratsvorsitzende der DNV GL Group, Leif-Arne Langøy, freut sich, mit Eriksen „den besten Kandidaten in den Reihen unserer eigenen Mitarbeiter gefunden“ zu haben. Bei der Integration von DNV und GL habe Eriksen eine zentrale Rolle gespielt.

Eriksen ist bereits seit zwei Jahrzehnten im Unternehmen und verfügt über tiefgehende internationale Erfahrungen im Bereich Öl & Gas, im maritimen Sektor und in der Sparte Erneuerbare Energien. Er leitete operative Geschäfte in Asien, Europa und Amerika.

„Aktuell stehen vor allem die maritime Branche und die Öl- und Gasindustrie vor großen Herausforderungen“, sagte Eriksen nach seiner Ernennung zum Konzernchef. Doch selbst in einem schwierigen Marktumfeld bestehe ein Bedarf nach Expertenrat und Service, die nicht zuletzt zu Effizienzsteigerung und kostensparenden Technologien beitragen.

Nachrüsten lohnt sich

Trotz gesunkener Bunkerpreise lohnt sich das Nachrüsten von Containerschiffen weiterhin, lautetet auch die Kernaussage des jüngsten Containership Forums von DNV GL in Hamburg. Schwerpunkte der Veranstaltung waren neue Entwicklungen, Regularien und Nachrüstmöglichkeiten in der Containerschifffahrt. Die von rund 50 Branchenvertretern besuchte Fachveranstaltung präsentierte ein neues zeitsparendes 3-D-Design von Schiffen, wie die Stärke von Schiffsstahl neuesten Vorschriften genügt, Trends bei Kühlcontainern und Antworten auf internationale Regularien. Ein zweiter Themenblock setzte sich mit den Auswirkungen des Ölpreises auf die Anwendung energieeffizienter Schiffsentwürfe und konkreten Nachrüstprojekten auseinander.

Jarle Blomhoff untersuchte den Zusammenhang von Nachrüstungen und dem Ölpreis. Dank der Erfahrung mit konkreten Projekten lässt sich für die wichtigsten Maßnahmen je nach künftiger Preisentwicklung ermitteln, wann sie sich bezahlt machen: „Retrofitting lohnt sich selbst bei einem Ölpreis von 300 Dollar je Tonne und bei höheren Geschwindigkeiten“, sagte der Managing Berater von DNV GL.

Wie genau sich große und kleine Um- und Nachrüstungen gestalten lassen, zeigte Marcus Ihms: „Die Steigerungsmöglichkeiten der Kapazität sind groß“, so der Schiffstypenexperte. Neben der Erhöhung von Tiefgang, Laschbrücke oder Deckshaus ging er auf die neueste Variante ein: Schiffsverbreiterungen. Dabei wird das Schiff in Längsrichtung vor dem Maschinenraum getrennt, das Heck außen erweitert. „Die Breite bringt es“, so sein Fazit aus konkreten Projekten mit den Reedereien NSB und Buss. Zu beachten seien dabei Nachrüstungen bei Ankerketten und eine genaue Prüfung der Kräfte, die auf den erweiterten Schiffskörper wirken.

Hapag-Lloyd-Expertin Julia Kühnbaum skizzierte die Rolle von Software bei der Optimierung von Schiffen. Die jüngsten Erfahrungen des Unternehmens mit Treibstoffeinsparungen führten zu einer engen Zusammenarbeit mit DNV GL in puncto Trimm, also der Ausrichtung der Schiffe im Wasser je nach Beladung und Route. Um die eigene Containerflotte zu unterstützen, richtete Hapag-Lloyd ein Fleet Support Center ein, das alle Beteiligten gezielt auf Trimmoptimierung schult. „Das Training der Crew und ein interner Vergleich der Schiffe sind sehr hilfreich. Wir fliegen die Kapitäne zu diesem Ziel in unsere Zentrale ein und vermitteln dabei auch zwischen den Anforderungen an den Kapitän, die Crew, die Stauer und das Flottenmanagement.“

Dreidimensionale Modelle sind inzwischen Standard im Containerschiffbau. Sie miteinander zu vernetzen und die detailreichen Modelle für den späteren Schiffsbetrieb nutzbar zu machen, bereitet aber zuweilen Probleme. Dr. Christian Cabos, Leiter Information Management Technology bei DNV GL, stellte eine entsprechende neue Schnittstelle vor. Sie verbindet führende von Werften genutzte Programmsoftware. Das bringt Vorteile: Die mit 3D-Modellen verbrachte Entwicklungszeit verkürzt sich von vier bis sechs Wochen auf eine Woche. Neben der Zeit- und Kostenersparnis ist der Vorteil, dass ein globales Modell entsteht, das spätere Analysen, den Zugang zu sonst schwer abbildbaren Details und künftig sogar Genehmigungsabläufe am 3D-Modell erlaubt. „Unsere Schnittstelle kann als einzige vollständige 3D-Modelle übernehmen und darauf Analysen fahren“, so Cabos.

Olaf Doerk, Leitender Bauingenieur bei DNV GL, erklärte die neuen Regularien zur Festigkeit der im Schiffbau verwandten Stähle. Dank neuer Modelle lassen sich Berechnungen deutlich feiner bis auf die einzelnen Spanten hin durchführen. Das spart Entwicklungszeit, zudem sind Belastungen des Materials leichter zu berücksichtigen. Doerk stellte den anwesenden Schiffsbetreibern Alternativen vor, um den ab 2016 gültigen neuen internationalen Vorschriften zu Biegemomenten zu entsprechen.

Den rasanten Anstieg der in Containern zur See beförderten Kühlfracht beleuchtete der DNV GL-Experte für Kühlcontainer, Hanspeter Raschle: „Kühlcontainer verbrauchen deutlich weniger Energie als in der Vergangenheit, weil Hersteller Kühlaggregate und Software weiterentwickelt haben.“ Das größte Sparpotenzial liegt demnach nicht beim Herunterkühlen, sondern in der Behandlungsphase und bei effizienteren Lüftern. Die Forderung nach umweltschonenderen Kühlmitteln treffe indes noch auf keine ideale Alternative: „Falls brennbare Kältemittel wie Propan eingesetzt werden, sind deutliche Veränderungen am Markt nötig.“ fab