Bergungskran für schnelles Entladen

Es war eines der spektakulärsten Schiffsunglücke auf der Elbe: Vor einem halben Jahr lag das Containerschiff „CSCL Indian Ocean“ tagelang fest.

Das Ereignis hätte viel schwerere Folgen nach sich ziehen können, warnte jetzt Prof. Ulrich Malchow von der Hochschule Bremen. Der Schifffahrtsexperte fordert deshalb entsprechende Konsequenzen. In Hamburg müsse es künftig einen Bergungskran geben, mit dem auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen werden könnten.

Die „CSCL Indian Ocean“, mit einer Kapazität von 19.000 Standardcontainern eines der weltgrößten Containerschiffe, war Anfang Februar nach einem Ruderschaden neben der Fahrrinne der Unterelbe auf Grund gelaufen. Erst nach fünf Tagen gelang es bei einer höheren Springflut, das Schiff mit Hilfe von zwölf Schleppern in den Hafen zu bringen.

Auch sechs Monate nach der Havarie ist die Nachbereitung des Unglücks noch nicht abgeschlossen. Wegen der Vielzahl der beteiligten Unternehmen und Experten, die zudem international im Einsatz seien, brauche die Aufarbeitung noch Zeit, sagte jetzt ein Sprecher des Havariekommandos in Cuxhaven. Es sei bei großen Einsätzen nicht unüblich, dass erst deutlich später eine detaillierte Bilanz vorliege.

„Hamburg hat Riesenglück gehabt“, sagte Malchow. Wären die Umstände nur etwas ungünstiger gewesen, so hätte das havarierte Schiff die Fahrrinne der Elbe blockieren oder es hätte auseinanderbrechen können. Im Extremfall wären große Schäden für die Umwelt durch ausgelaufenes Öl entstanden und der Hafen wochenlang für die gesamte Schifffahrt blockiert gewesen. Es gelang aber, das Schiff aus dem weichen Elbsand freizubekommen, ohne zuvor die Ladung bergen zu müssen. Schäden am Schiff entstanden nicht.

Als Hauptgefahr für die Zukunft sieht Malchow, dass es kein schnell verfügbares Bergungsgerät gibt, um ein derart großes Containerschiff im Strom zu entladen. „Dazu benötigte man einen Schwimmkran, der mindestens 60 Meter hoch heben kann bei einer Auslage von 15 Metern“, so Malchow. „Derartiges Gerät ist an der gesamten deutschen Küste nicht vorhanden.“ In Hamburg gebe es zwei Schwimmkräne, die notfalls auch Container umschlagen könnten. Ihr Baujahr ist 1941 und 1957 und für die Mega-Schiffe sind sie bei weitem nicht hoch genug. Sollte es bei der nächsten Havarie notwendig werden, das Schiff um Ladung zu leichtern, so müsste schweres Bergungsgerät langwierig aus dem Ausland herangeschafft werden. Bis das Gerät einsatzklar wäre, könnten Wochen vergehen.

Der gelernte Schifffahrtskaufmann und Schiffbauingenieur spricht sich dafür aus, eine „Port Feeder Barge“ so zu ertüchtigen, dass sie auch für den Einsatz als Bergungskran taugt. Das Konzept eines solchen selbstfahrenden Pontons mit einem eigenen Kran verfolgt Malchow für die interne Containerlogistik des Hamburger Hafens bereits seit mehr als zehn Jahren, doch ist es bislang noch nicht realisiert. Für die Ertüchtigung müsste ein größerer Kran auf dem Ponton installiert werden.

Malchow hält die Gefahr eines neuerlichen Unfalls für hoch: „Bereits im vergangenen Jahr waren jeden Tag durchschnittlich 3,5 dieser Schiffe auf der Unterelbe unterwegs, die sich auf zwei schmale Tidenfenster konzentrieren – Tendenz stark steigend.“

Wie lange sich die Untersuchungen nach Havarien hinziehen können, zeigt sich auch am Beispiel des Düngemittelfrachters „Purple Beach“. Um fundierte Kenntnisse zu haben, müsse der Abschluss der Untersuchungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen abgewartet werden, teilte die Bundesregierung kürzlich auf eine Anfrage der Grünen 14 Monate nach der Havarie mit. fab/lno