Drei Schiffbauer dominieren den Markt
Die Durchschnittsgröße bei Kreuzfahrtschiffsneubauten steigt weiter. Die meisten Ablieferungen haben gegenwärtig eine Vermessung von über 100.000 BRZ , Foto: Behling
Die AIDA-Neubauten der „Hyperion“-Klasse sind seit 2012 in Japan in Bau, Foto: AIDA
Größer, bunter und so umweltverträglich wie möglich sollen die Kreuzfahrtschiffe der Zukunft werden.
Während der Neubaumarkt für Fährschiffe sta gniert, expandiert die Kreuzfahrt sparte auch 2015. Mehr als 20 Milliarden Euro haben die Kreuzfahrtreedereien derzeit in den Orderbüchern der Werften platziert. Von einer Überhitzung des Marktes ist derzeit nur in den Schwellenländern etwas zu erahnen. Bis 2020 wird es einen Kapazitätsschub geben, wie ihn die Branche noch nicht gesehen hat. 51 neue Schiffe sind bestellt oder durch Vorverträge gesichert. Die durchschnittliche Größe liegt bei deutlich über 100.000 BRZ.
Die beiden Reedereien AIDA Cruises und TUI Cruises sind der Taktgeber des Wachstums in Deutschland. Beide haben in den vergangenen Jahren trotz Krise gleich mehrfach deutliche Zuwachsraten erreicht. Gemeinsam vereinen die Unternehmen fast zwei Drittel des deutschen Passagieraufkommens auf sich. Mit 1,77 Millionen deutschen Kreuzfahrtpassagieren waren im vergangenen Jahr so viele Deutsche auf einem Kreuzfahrtschiff wie noch nie. Wie der Deutsche ReiseVerband e.V. (DRV) in seiner Studie für 2014 ausweist, stieg das Aufkommen um fünf Prozent. „Innerhalb von zehn Jahren hat sich das Passagieraufkommen in Deutschland mehr als verdreifacht“, wie der Vorsitzende des deutschen Ablegers der Cruise Line International Association (CLIA), Michael Ungerer, feststellt.
Die deutschen Kreuzfahrer haben 15,63 Millionen Übernachtungen auf See verbracht. Das ist ein neuer Passagierrekord, der erstmals auch die bislang traditionell seit Jahrzehnten führenden Briten überholte. Aber auch beim Umsatz legte der deutsche Markt kräftig zu. 2,71 Milliarden Euro gaben deutsche Urlauber 2014 für Kreuzfahrten mit einem der 293 im deutschen Markt angebotenen Hochseeschiffe aus.
Das Wachstum in Deutschland hätte 2015 noch deutlicher ausfallen können, wenn nicht die Ablieferung des neuen Flaggschiffes der Rostocker AIDA Cruises sich verzögert hätte. Nach Abschluss des Neubauprogramms der „Sphinx“-Klasse im Mai 2013 sollte ab 2015 die neue „Hyperion“-Klasse aus Japan zur Kussmundflotte stoßen. Pro Jahr ebenfalls ein Neubau, so lautete die Ursprungsplanung. Doch der Weltkonzern Mitsubishi patzte. Die renommierte Werft in Nagasaki verhob sich an den ersten beiden „Hyperion“-Schiffen. Das Bauprogramm wurde von sechs geplanten Schiffen auf zwei reduziert, und auch der Zeitplan der beiden jetzt einzigen Schiffe der Klasse mehrfach revidiert. Die „AIDAprima“ sollte eigentlich im März 2015 von Nagasaki aus zur Reise nach Europa aufbrechen und im Juni auf der Metropolen-Route ab Hamburg eingesetzt werden. Mitsubishi verschob die Ablieferung im vergangenen Jahr erst um sechs Monate auf Oktober 2015. Anfang August dieses Jahres wurde dann auch der zweite Katalog mit dem Winterfahrplan der „AIDA prima“ im Persischen Golf ein Fall fürs Altpapier. Jetzt stehen alle Zeichen auf 30. April 2016. An dem Tag soll das neue Flaggschiff von Hamburg aus die ganzjährige Westeuropa-Route aufnehmen. Erste Signale deuten aber bereits dar auf hin, dass das Schiff bereits im Januar von Mitsubishi zur Ablieferung gebracht werden kann.
Für die europäischen Werften gab das Debakel der „Hyperion“-Klasse in Nagasaki Anlass für etwas Zuversicht. Nach Jahrzehnten der Rückschläge und Abwanderungen im Bereich der Container- und Tankschifffahrt holte die deutsche Werftindustrie mit AIDA einen Kunden aus Asien wieder zurück. Wenn selbst ein Weltkonzern wie Mitsubishi an einem derartigen Projekt scheitert, hat das für andere Werften in der Region eine abschreckende Wirkung. Nur zu oft hatten Werften in China und Korea bereits Vorstöße bei Kreuzfahrtaufträgen unternommen. „Das ist sehr ruhig geworden“, heißt es hinter vorgehaltener Hand bei den Werften. Den Verlust von fast 500 Millionen Euro für die Konventionalstrafe an AIDA kann Mitsubishi locker wegstecken. Die Folge für die Kreuzfahrtreeder war eine Order-Rallye von ungeahntem Ausmaß. Die Werften Meyer, Fincantieri und STX France konnten seit Herbst vorigen Jahres die Bauplätze schneller füllen, als die Marketingabteilungen mit dem Verfassen der Pressemeldungen nachkamen. 51 Kreuzfahrtschiffe mit einem geschätzten Wert von rund 25 Milliarden Euro sind entweder fest bestellt oder durch Vorverträge und Absichtserklärungen gebucht. Wenn all diese Schiffe bis 2022 in Fahrt kommen, wird der weltweite Kreuzfahrtmarkt um 165.000 Betten wachsen. Damit ist der durchschnittliche Kreuzfahrtschiffsneubau 100.000 BRZ groß, 300 Meter lang und hat Platz für 3240 Passagiere. Exakt die Größe der „Hyperion“-Klasse, die 125.000 BRZ bei 3250 Passagierbetten hat.
Die beiden dominanten Namen in der Branche sind zum einen die italienische Fincantieri-Gruppe mit bis zu drei Baudocks für Kreuzfahrtschiffe in Marghera, Monfalcone und Genua. Fast gleichauf ist die Meyer Gruppe mit den Standorten Papenburg, Rostock und Turku. Meyer verfügt über zwei Baudocks in Papenburg und ein Baudock bei Meyer Turku. Die Meyer-Tochter Neptun Werft in Rostock hat außerdem ein Schwimmdock und Fertigungshallen, wo jetzt auch wieder Sektionen für Papenburg gebaut werden. Ein großes Baudock gibt es beim dritten großen Player, der Werft STX France in St. Nazaire. Diese drei Unternehmen haben den Markt zuletzt unter sich aufgeteilt. Bei den Aufträgen dominieren Meyer und Fincantieri. Nach den bislang bekannten Bestellungen liegt Fincantieri mit 21 Aufträgen vor der Meyer Gruppe mit 16 Orders. Gemessen nach dem Raumgehalt führt Fincantieri mit 2,53 Millionen BRZ nur knapp vor Meyer mit 2,41 Millionen BRZ. Bei der Zahl der Betten liegt Meyer jedoch mit 68.288 klar vor Fincantieri mit 45.990.
