Hamburgs Hafenbahner vertrauen ganz auf „RaMoNa“

Sechs Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) optimieren den Rangierbetrieb innerhalb des Hamburger Hafens mit dem Ziel, den Anteil der Lok-Leerfahrten deutlich zu verringern und so zu einer noch besseren Auslastung des Hafenbahnnetzes zu kommen.

Aktiv unterstützt wird das Modell auch durch die beiden Containerterminal-Betreiber HHLA und Eurogate sowie die Hamburg Port Authority (HPA), der das rund 300 Kilometer lange Bahnnetz untersteht und die das Vorhaben in ihr Gesamtkonzept „Zusammenarbeit 4.0.“ stellt. „Wir können hier ohne weiteres von einer kleinen Revolution sprechen“, beschrieb Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) am Montag die neue Kooperation, die unter dem Arbeitstitel „RaMoNa“ („Rangiermodell Nordhafen“) betrieben wird. In einem ersten Schritt richtet sich der Fokus auf die Containerverkehre, da diese die mit großem Abstand bedeutendsten Verkehrsmengen nach sich ziehen. An dem Rangier-Verbund sind neben der DB Cargo auch die Firmen Locon, die EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH) mit Sitz in Zeven, die HBC GmbH (Hanseatisches Bahn Contor) aus Hamburg, Metrans sowie die Prolok GmbH mit Sitz im brandenburgischen Straupitz beteiligt. Das Sextett steht für etwa 95 Prozent aller Rangierfahrten im Hamburger Hafen. Zur besseren Einordnung: Im Hafen entstehen täglich rund 1200 Rangierfahrten, in Spitzenzeiten sogar bis zu 1500.

Der Verbund hat seine Arbeiten Anfang des Jahres aufgenommen und orientiert sich mit seinem Konzeptansatz an bereits bewährten Kooperationen aus dem Bereich der Containerschifffahrt (Stichwort: Slot-Charter-Agreement) oder auch der Hafen-Assistenzschlepper, die den Einsatz der Schlepper in einem Hafen im Rahmen von Arbeitsgemeinschaften (Arge) organisiert haben. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass für die Reederei-Kunden bei An- und Ablege- sowie Verholmanövern stets die benötigte Anzahl von Schleppern zur Verfügung steht.

Für den Bahnverkehr ist das jetzt begründete Hamburger Modell etwas völlig Neuartiges. Denn für die Organisation der sogenannten „letzten Meile“, also Rangier- und Zustellfahrten, entstanden in den zurückliegenden Jahren gezielt neue Unternehmen, die auch in Hamburg den Kreis der zur Hafenbahnnetz-Nutzung akkreditierten EVU bereicherten. Aktuell haben 121 EVU eine entsprechende Lizenz, wobei in dieser Zahl auch die mehrheitlich im Fernverkehr tätigen Unternehmen mit vertreten sind.

Die Gründung von „RaMoNa“ erfolgt nicht zuletzt vor dem Hintergrund eines weiterhin stark wachsenden Eisenbahnverkehrs von und nach dem Hamburger Hafen. Und das in einem zeitlichen Umfeld, in dem die Umschlagentwicklung in Deutschlands größtem Universalhafen für 2015 von einem deutlichen Mengenrückgang gekennzeichnet ist, und zwar sowohl hinsichtlich der Gesamtmenge als auch gerade beim Containerverkehr. Darauf wies nochmals Harald Kreft, Leiter der Hafenbahn bei der Hamburg Port Authority hin. „Wir erleben seit 2010 eine kontinuierliche Verbesserung der Transportergebnisse bei der Hafenbahn. 2015 erzielten wir das bislang beste Ergebnis mit mehr als 45 Millionen Tonnen und rund 2,3 Millionen TEU.“ Damit nicht genug: Erstmals hat die Bahn einen höheren Anteil am Modal Split des Hinterlandverkehrs als der große Mitbewerber Lkw. Kreft ist davon überzeugt, dass sich dieser positive Mengentrend auch in Zukunft fortsetzen wird. Und das zwinge zum Handeln. Dabei taugt die Option „immer noch mehr Geld in Beton und Stahl“ nach Überzeugung von Senator Horch nur bedingt. Vielmehr müsse es darum gehen, das vorhandene Infrastrukturpotenzial mittels intelligenter Systeme noch viel besser zu nutzen. Ein Bestreben, das im größten Interesse der Terminalbetreiber liege, betonte HHLA-Vorstandsmitglied Dr. Stefan Behn. Für Dr. Bernd-R. Pahnke, Vice President Port Development DB Cargo und Leiter des Arbeitskreises Schiene bei der Logistik Initiative Hamburg (LIHH), ist das neue Kooperationsmodell daher genau das richtige Vorgehen. Dabei räumt er auch ein, dass es zunächst vieler Gespräche bedurft habe, um so etwas wie einen Kooperationsgeist zu schaffen. Pahnke: „Wir betrachten uns alle als Partner auf Augenhöhe, auch wenn natürlich die einzelnen Firmen unterschiedlich groß sind.“ Auch das ist klar: Am Ende bleiben alle Partner natürlich Mitbewerber. Ebenfalls gründlich abgeklärt wurde vor dem Start durch Fachjuristen, ob die Kooperation vereinbar mit dem geltenden EU-Wettbewerbsrecht ist. Pahnke stellte klar: „Was hier geschehen ist, ist absolut wettbewerbsrechtskonform.“

Für Pahnke ist die Geschwindigkeit, mit der am Ende das Projekt an den Start ging, bemerkenswert. Wohl auch deshalb, weil es zunächst nicht darum ging, ein komplexes IT-Steuerungssystem zu entwickeln und schließlich zu implementieren, was viel Zeit gekostet hätte. Statt dessen heißt die einfache technische Lösung: „WhatsApp“. Die entsprechenden Disponenten, ob in den Terminals oder bei den Bahnen, sind über diese Nachrichtenplattform miteinander verbunden und organisieren den Rangierbetrieb. Einmal in der Woche erfolgt dann ein gemeinsamer Erfahrungsaustausch und damit auch die Lösung von festgestellten Problembereichen.

Die eigentliche Rangieroptimierung funktioniert am Ende so: Hat eine Rangier-Lok einen Container-Ganzzug zum Terminal gezogen, wird sie auf der Rückfahrt dazu genutzt, eine bereits fertiggestellte Rangiereinheit mit aus dem Terminal zu ziehen. Bereits die ersten Einsatzwochen sind für alle Beteiligten äußerst ermutigend, stellte HPA-Chef Jens Meier fest: „Rund 27 Prozent der Terminal-Rangierfahrten konnten wir so bereits optimieren.“ Doch dabei werde es nicht bleiben. EHA